Информация:
|
А так же::
|
|
RBC Daily: "Дорогу от Питера до Москвы выложат долларами">>>
25/05/2004 14:01:36
www.autonews.ru
|
RBC Daily: "Дорогу от Питера до Москвы выложат долларами"
Строительство платной скоростной автотрассы между Москвой и Санкт-Петербургом начнется в 2005 г. Об этом заявил замруководителя Федерального дорожного агентства (ФДА) Виктор Букреев. По его словам, проект магистрали может быть разработан уже в 2004 г., а приступить к ее строительству планируется в 2005 г. В результате автобан между Москвой и Петербургом, который, по оценкам ФДА, может быть построен за 5 лет, войдет в состав транспортного коридора Москва – Санкт-Петербург – Хельсинки. Хотя необходимость в новой скоростной автодороге между двумя крупнейшими городами страны действительно назрела (трасса Е-95 сильно перегружена), а заинтересованность в ее появлении есть у Валентины Матвиенко и даже у Владимира Путина, эксперты считают, что заявления Виктора Букреева оторваны от реальности. Главная причина – большие трудности с финансированием проекта из госбюджета и нерешенная проблема привлечения частных инвесторов, что приведет к высокой стоимости проезда по дороге, даже если она все-таки будет построена. В связи с этим, по словам экспертов, логично было бы не делать ставку на строительство автобана протяженностью более 700 км, а выбрать промежуточный вариант, используемый за рубежом, – построить небольшие платные скоростные участки в перегруженных местах в обход населенных пунктов.
По словам дорожников, необходимость в строительстве новой трассы между Москвой и Санкт-Петербургом назрела уже давно. Существующая трасса, проходящая через крупные города Тверь и Великий Новгород, а также еще через 144 менее крупных населенных пункта, не выдерживает автомобильного потока. Целых 28% ее протяженности приходится на территорию городов и деревень, и во многом из-за возникающих в населенных пунктах пробок дорога имеет очень плохую пропускную способность. «Самый неблагополучный участок трассы находится в Солнечногорске: в сутки там проходит до 100 тыс. машин, – комментируют RBC daily ситуацию в дирекции дороги Москва – Санкт-Петербург. – Этот город, а также Клин и Вышний Волочек – очень тяжелые участки трассы в плане безопасности дорожного движения, потому что дорога шириной в 4–5 полос не выдерживает существующего потока. Однако если говорить в целом, то вся дорога перегружена».
Предполагается, что новая трасса Москва – Санкт-Петербург протяженностью 735–740 км обойдется примерно в 5 млрд долл. – столько, сколько из госбюджета выделяется в год на всю дорожную отрасль России. Согласно планам ФДА, дорога будет строиться в течение 5 лет, а финансирование ее строительства на 50% будет вестись из федерального бюджета, на 50% – за счет привлеченных частных инвестиций. У ФДА уже есть планы по поводу взаимодействия с инвесторами. Предполагается, что «в обмен на инвестиции в строительство автобана прилегающие к ней территории будут сдаваться инвесторам в аренду на 40–50 лет» (по ныне действующему законодательству, аренда возможна, правда, не более чем на 49 лет. – RBC daily). По словам Виктора Букреева, проектом уже заинтересовались несколько российских и иностранных частных компаний. Правда, что это за компании, в ФДА пока не говорят – ни Виктор Букреев, ни начальник Управления строительства и проектирования автомобильных дорог Анатолий Пясецкий в понедельник на вопросы RBC daily не ответили, сославшись на большую занятость. Но, судя по всему, если проект все-таки будет запущен, не обойдется без участия финских компаний. Как отмечал ранее г-н Букреев, поскольку автобан между Москвой и Санкт-Петербургом войдет в состав транспортного коридора Москва – Санкт-Петербург – Хельсинки, Финляндия дала принципиальное согласие на участие в проекте.
Тем не менее, по мнению экспертов, заявления Виктора Букреева слишком оптимистичны. Во-первых, это касается сроков проектирования дороги. Дело в том, что проектирование дороги действительно может начаться в 2004 г., но не факт, что ее строительство начнется уже в 2005. «На сегодня существует несколько вариантов того, как будет проходить дорога. Но, какой бы из вариантов ни был выбран, существует большой вопрос с отводом земель. Трасса пройдет по территории нескольких субъектов Федерации, и договориться с местными властями – это очень сложный вопрос, который быстро не решается», – сказал RBC daily Виталий Романчук, главный редактор журнала «Дороги России». Во-вторых, пока что не совсем понятно, как будет финансироваться строительство новой скоростной автодороги. По словам Виталия Романчука, схема финансирования, о которой говорится сейчас, – вариант для частных инвесторов неприемлемый. «На придорожной полосе можно разместить автосервисы и кафе, разместить рекламу, но доход от этой деятельности будет несопоставим с затратами», – говорит г-н Романчук.
По поводу окупаемости новой дороги есть и более радикальные суждения. «Проект нежизнеспособен не только потому, что не удастся найти первую половину средств, заинтересовав в нем частных инвесторов. Проблема еще в том, что и для государства сумма в 2,5 млрд долл. – сумма совершенно неподъемная. Теоретически для этого амбициозного проекта, конечно, в бюджете можно найти деньги, но у нас ведь еще есть и вся остальная Россия, – сказал RBC daily Алексей Родионов, руководитель проекта «Направления городского хозяйства» фонда «Институт экономики города». – Безусловно, автобан Москва – Санкт-Петербург – это статусный проект для нового руководства дорожной отрасли, необходимый ему с имиджевой точки зрения. Но в России есть и более важные, но менее «престижные» проекты, на которые не хватает средств. Например, у нас уже заявили о том, что Москва наконец связана с Хабаровском автодорогой с твердым покрытием. Но на самом деле это очень лукавое утверждение».
Есть и еще один критичный момент, касающийся стоимости проезда по будущей платной дороге. «Реальная цена проезда – это 4–6 руб. за 1 км. Непонятно, кто из автолюбителей сможет потянуть платную поездку протяженностью более 700 км. На Западе именно по этим соображениям строятся не платные дороги большой протяженности, а скоростные платные участки небольшой протяженности,которые дублируют основную трассу в перегруженных местах», – отмечает Виталий Романчук. Поэтому не исключено, что, взвесив все «за» и «против», ФДА склонится при осуществлении проекта именно к западному варианту. «Вариант, по которому может быть построен не автобан, а ряд небольших по протяженности платных участков в обход наиболее загруженных мест нынешней дороги Москва – Санкт-Петербург, будет более логичным и оправданным с точки зрения инвестиций. Это совершенно другая цена вопроса и совершенно другая степень заинтересованности инвесторов. Одно дело – строить крупный торговый центр на каком-нибудь 236-м (условно) километре трассы, в который никто не пойдет, и совершенно другое дело – получить на 50 лет такой же участок, например, в Твери», – отмечает Алексей Родионов |
Все новости
trucks.autosnabcentr.ru
|
|
Карта сервера
Почта
